La Bultaco Metralla GTS de estricta serie, probablemente cause la admiración de más de un aficionado a las motos clásicas, si a esto añadimos una preparación avanzada, el resultado es una máquina exclusiva y del más alto nivel.
Cada día son más y mejores las preparaciones basadas en la Metralla 250 GTS, porque está aumentando el número de preparadores y usuarios que demandan estas modificaciones.
Algunas de las motos que vamos a analizar, han recibido mejoras en el motor y cambios estéticos que las diferencian de sus hermanas de estricta serie, si bien, en la mayoría de los casos, son ligeros retoques para conservar el estilo propio del modelo.
A continuación, analizaremos las preparaciones realizadas por miembros del moto club Los Zorrones en sus Metrallas GTS:
LA METRALLA DEL OSO
El Oso ha desmontado la moto para pintar el chasis, motor y carrocería. Además, la tornillería y piezas metálicas han sido cincadas o sustituidas por nuevas, las llantas están pulidas y las cubiertas, cámaras y radios también son nuevos.
El resultado final es una moto restaurada y personalizada, destacando los siguientes detalles y piezas especiales: Los conductos del cilindro han sido pulidos y la culata chorreada con arena y pintada de gris claro.
El tubarro está fabricado por Escuder, no está pintado ni lacado, con una fina capa de aceite y evitando los días de lluvia, es suficiente para que no sufra de corrosión. El colín de fibra es de Temapol y el asiento muy artesanal. El manillar cromado pertenece al modelo Streaker y el retrovisor está atornillado al eje de la rueda delantera con mucha chulería. Aunque todas las gomas son nuevas, las de los posa pies y la palanca de arranque no duran nada, y las vibraciones del motor han causado la rotura de los soportes del claxon y faro.
La moto del Oso es la única moto del grupo con la llave de contacto operativa y si la comparamos con el resto de Metrallas, os preguntaréis el por qué de esta restauración tan peculiar, pues ha sido necesaria por dos razones: cuando se compró, la moto tenía un estado lamentable, había compartido corral con un husky siberiano durante varios años, y como consecuencia de esta convivencia, el escape, parte del chasis y el basculante, estaban remeados y oxidados. Además, toda la moto tenía más pelos de perro que el propio perro. La otra razón de la restauración, es el buen hacer del Oso con sus motos, los asiduos a la revista Motociclismo Clásico, recordaréis otro trabajo suyo, sobre una maravillosa Ossa Copa 250, publicado en el nº 59.
Finalmente comentaros que el Oso solía pilotar su Metralla con gesto serio, porque no le gustaba que la palanca de arranque se enganchase con la del cambio al poner la moto en marcha, ni los charcos de aceite en el garaje después de cada excursión.
LA METRALLA DEL INGENIERO
El ingeniero es montesista y poco entusiasta de las Bultaco. Ha tenido que abandonar su sueño de poseer una crono 350 con motor 414 y conformarse con esta metralla que no es poco. Sin mucho esfuerzo, el ingeniero ha conseguido una buena GTS, porque esta moto fue encontrada en un garaje cerrado, donde había permanecido dormida durante muchos años.
Los cambios respecto a la moto de serie son muy pocos: Piloto trasero cromado marca Gonelli, como en las últimas Ossas de carretera. Tubarro negro de la época. Carburador a estrenar porque el original lo robaron y el dueño anterior compró uno nuevo que no lo terminó de montar. Manillar cromado, casi plano, procedente de motocicletas Richi en Logroño. Y la palanca de arranque es de una Frontera MK11 porque queda un poco más inclinada hacia delante y no tiene tantos problemas de enganche con la palanca del cambio como la original.
De la instalación eléctrica se han eliminado las dos baterías, el claxon y los intermitentes. La llave de contacto está oculta bajo el depósito y se ha incluido un botón extra de pare, porque el original suele fallar. Además se han sustituido las antiguas bombillas por unas nuevas de 12 voltios. También ha sido necesaria la reparación de fugas en el depósito de gasolina y grietas en una tapa lateral, pero a la vez, se ha intentado respetar al máximo el estado original de la carrocería.
Para el motor, el ingeniero se gastó 13 euritos en un filtro de potencia, influenciado más por la estética de los scooters trucados, que por el posible aumento de prestaciones. Pero con este filtro el motor no estiraba, y después de probar 10 surtidores de diferentes diámetros, 3 chimeneas y cambiar la altura de la aguja del carburador varias veces, el ingeniero tiró la toalla y le pasó la moto al Oso para montar el filtro de aire original y dejar la carburación en condiciones.
Dos detalles más: el sonido metálico del tubarro es bueno, pero no llega a la musicalidad del Escuder de la moto del Oso y los antiguos neumáticos Mandrake deberían sustituirse por unos nuevos para aumentar la seguridad activa, pero por el momento la miseria manda.
LA METRALLA DEL BURU
Muy elaborada, en sus inicios con aspecto de moto rata, pero con un resultado final similar a las preparaciones custom-racing de otras revistas.
Esta es su historia: Carlos Amilburu, Buru, tenía la Metralla dada de baja, vendió el motor hace muchos años y el resto pensaba venderlo por piezas, pero un día el ingeniero le sugirió colocar un motor 370 con láminas de Pursang MK12 que tenía en un rincón de su lonja y pasar la ITV. Dicho y hecho, el resultado fue una metralla explosiva, potente y legal. Casi una Montjuic, salvando las distancias.
Pero Buru es un personaje inquieto y no se conformó con dejar la moto en estas condiciones, siguió rebuscando en su lonja y montó un motor de Astro MK5 320 de carrera corta, en los cárteres de una Pursang 125 MK10 de 6 marchas, si quitas unos postizos de aluminio que tiene en el alojamiento del cigüeñal, queda hueco para un cigüeñal más grande. También añadió a su obra un tubarro pirata color plata y un silencioso Suzuki para no llamar mucho la atención.
Después se volvió loco probando varios carburadores (37 con guillotina plana, Bing 36, Bing 38…..) y también probó encendidos de platinos y electrónicos. Finalmente Buru consiguió que su invento “funcionase”, la moto aceleraba como un cohete, pero el motor sólo tenía altos, desarrollos cortos y frecuentes pasadas de vueltas. Esto provocó que a los pocos kilómetros, fuera necesario cambiar la culata de Astro con fisuras, por una de Sherpa.
Buru también empezó a ensamblar otro motor explosivo, un Pursang MK6 250 con 10 transfers, metido en unos cárteres de MK10 con 5 marchas. Pero un día que Buru estaba revisando una vieja revista de motos, apareció ante sus ojos la prueba de la Pursang MK10. ¡Mira que moto más bonita! se dijo. Y de repente se le encendió una luz y decidió restaurar su metralla con el look de esta Pursang. No se lo pensó dos veces y en un par de semanas desmontó, pintó y montó la moto definitivamente. Eso sí, con motor Pursang MK12 370 de láminas y un tubarro en condiciones. El resultado es espectacular, aunque no guste a todos.
LA METRALLA DE PURSANG
Casi de origen, con un sólo dueño sexagenario y mil batallas juntos. Algunos ejemplos: una tarde de invierno Pursang se propuso ir de Logroño a Vitoria con su Metralla, pero a la altura de Haro la moto dijo basta. Entonces a Pursang no se le ocurrió otra cosa que volver a Logroño empujando la moto durante 40 Kilómetros. Cuesta arriba contaba hasta 100 empujando y descansaba. Se le echó la noche encima y llovía a cántaros, así que durmió dentro de un tubo de hormigón. Al día siguiente, el conductor de una furgoneta, terminó con su aventura transportando la moto y a Pursang hasta Logroño. Y todo esto por culpa de una bujía perlada.
Otro día se montó en la moto, le pegó una patada al pedal de arranque y de cambio a la vez, total que el motor se puso en marcha con la primera engranada, entonces Pursang sorprendido, no pudo controlar la furia de su metralla y atropelló a un contenedor de basura. Desde aquel día, cuando Pursang arranca su moto, tira de freno delantero como medida de seguridad y también aconseja insistentemente al resto de socios del moto club para que hagan lo mismo.
Así que cada vez que alguien pone el pie en el pedal de arranque, se puede escuchar el grito de guerra de Pursang ¡¡TIRA DE FRENO QUE TE ARRASTRA!! Las diez primeras veces te hace gracia, pero cuando ya lo has oído 100 veces, termina cansando.
Cuando Los Zorrones circulan con sus motos por la ciudad, tienen que esperar a Pursang porque no es amigo de saltarse los semáforos en rojo, ni de la conducción al límite, por esto, el verdadero hábitat de Pursang y su Metralla, es la carretera secundaria de buen asfalto, es entonces cuando sorprende al resto de socios con sus adelantamientos a 170 Km/h y a la hora de parar, no tiene reparos en dejar la moto en medio de la carretera como si fuese su único dueño.
Las mejoras de esta moto son una parrilla cromada monumental, que según Pursang es de serie y todos los días pregunta al resto de socios: ¿dónde están vuestras parrillas? También monta un faro cuadrado porque el redondo original murió en un aterrizaje. Tiene otras soluciones sencillas, un tornillo de cabeza hexagonal y contratuerca como posapie izquierdo. Si curioseas en la caja de herramientas y bolsa de cuero con documentación, puedes encontrar infinidad de repuestos, papeles y cosas que Pursang guarda desde que compró la moto.
Por último, incluso con 40 grados a la sombra, siempre verás a Pursang pilotando con sus botas de alta montaña, guantes de boxeo, cazadora vaquera o de cuero y un antiguo casco integral NZI negro.
COMENTARIOS DEL MODELO DE SERIE
Preparaciones de Los Zorrones a parte, no puedo dejar pasar la oportunidad de escribir algo más sobre la Bultaco Metralla GTS, una moto con muchas cosas buenas y pocas malas.
Empezamos con un poco de Metralla-historia
Las motos de asfalto fueron claves en la historia de Bultaco.
La primera fue la Tralla 101 de 1959 con 12 CV a 6500 rpm, era la anti-Brio.
En 1962 aparece la primera denominación Metralla, la 62 de 196 cc, 18 CV, con una velocidad punta de 130 Km/h y genes de las TSS de competición.
En 1966 la primera Metralla con motor 250, la MKII, 5 marchas, 27.6 CV y 164 Km/h.
La Kit América fue una versión especial de la MKII, variando depósito, sillín, manillar, escape, cilindro, pistón y culata. Rendía 34 CV y alcanzaba los 170 Km/h.
En 1976 la pacífica GT de 24 CV a 7000 rpm. Se llegó a llamar la anti-metralla por su carácter tranquilo y escape ruidoso y humeante.
En 1977 nace nuestra protagonista amarilla, la GTS con 25 CV a 7500 rpm y 6 marchas, siendo una evolución de la GT.
En 1979 aparece la última Metralla GTS con llantas de aleación, frenos de disco y carrocería de color gris.
Detalles
El motor de esta GTS es adaptado de la MK9, con cilindro de 4 transfers y pistón con una ventana más que hace el quinto.
La caja de cambios tiene 6 velocidades y es de Pursang 125. Este cambio tiene salida por el lado derecho del motor, pero un sistema de varillas y reenvío hace posible cambiar de marcha con el pie izquierdo. Esto funciona muy bien, pero cuando ponemos la moto en marcha, la palanca de arranque golpea y suele engancharse con la palanca de cambios o el posapie.
El sistema eléctrico es muy extraño, tiene un encendido electrónico Motoplat para las luces y la bujía, y dos baterías de 6 voltios en paralelo que alimentan los intermitentes y el claxon.
Los relojes son de la marca Vaglia, muy bonitos, pero su anclaje directo a las botellas de horquilla y el cableado al aire, le dan un aspecto desaliñado al frontal de la moto.
Las manetas y mandos de plástico Motoplat, que se montaron durante algunos años, tienen un tacto raro al que nunca te acostumbras, y el acelerador de salida frontal es muy directo.
De los frenos, destacar que la varilla del trasero tiene forma de Z para mejorar el tacto, y el delantero es de doble leva.
Lo mejor de la moto
Ligereza, bastidor rígido, tamaño contenido y sencillo manejo. El motor es elástico, acelera bien y hace la moto muy divertida en carreteras sinuosas, el cambio de 6 velocidades tiene buen tacto y escalonamiento.
Dicen que alcanza los 140 Km./h, “Pursang asegura que la pone a 170” pero el ingeniero no lo tiene claro, porque la aguja de su cuenta Km. se mueve más que la cola de un perro.
La suspensión delantera funciona bien y la cadena secundaria no mancha porque está totalmente carenada.
Varios años de producción de este modelo sin grandes cambios y en una época difícil para la industria española, dice mucho de lo acertado de su diseño y, hoy en día, es una buena base para preparar una moto de carreras clásicas.
Lo peor
Vibraciones, ruido de escape y admisión, acabados austeros, mala posición de la llave de contacto, caballete central difícil de usar, frenos justitos y los amortiguadores de la suspensión trasera te destrozan los riñones en pocos kilómetros.
Ficha técnica
Motor
Diámetro x carrera: 72 x 60 mm
Cilindrada: 244.3 cc
Relación de compresión: 10:1
Potencia: 25CV a 7.500 rpm
Par máximo: 2.48 mkg a 5.500 rpm
Carburador: Bing T-84
Diámetro: 32
Surtidor principal: 145
Surtidor piloto: 40
Trasmisión primaria por cadena
Embrague 6+6 discos en baño de aceite SAE 30 300cc
Secundaria piñón de salida 16 Corona 45 cadena ISO 42 ½”
Cambio 6 velocidades, aceite SAE 140 600 cc
1ª 21-31
2ª 25-28
3ª 31-21
4ª 34-19
5ª 35-17
6ª 37-16
Encendido Motoplat, avance 2.7-2.9 mm
Suspensión delantera recorrido 130 mm aceite 120cc por botella
Trasera recorrido 70mm con Betor hidráulicos
Rueda delantera llanta 2/1.8 x 18” neumático 3.00 x 18”
Trasera 2/1.8” x 18”neumático 3.25 x 18”
Freno delantero doble leva Ø 160 x 35 mm
Freno trasero Ø 160 x 35 mm
Dimensiones
Longitud 2.050 mm
Distancia entre ejes 1.345 mm
Altura del asiento 775 mm
Peso 123 Kgr en seco
Depósito 13 litros.